Maserati MC12
Ο Αντρέα Μπερτολίνι ενσαρκώνει το όνειρο κάθε νεαρού Ιταλού: γεννήθηκε στο Σασουόλο (δίπλα στο Μαρανέλο), ξεκίνησε από τα καρτ και έγινε δοκιμαστής των Ferrari παραγωγής δίπλα στον Μπενούτσι. Από εκεί, πέρασε στους αγώνες FIA GT (με Porsche, Ferrari 360 και τώρα με την MC12) και σήμερα είναι επίσημος δοκιμαστής της Ferrari στην F1.
Η 250F T2 (1957) ήταν η πρώτη Maserati που φόρεσε 12κύλινδρο κινητήρα για να αντιμετωπίσει την ισχυρή τότε Vanwall. Η απόδοσή του (320 ίπποι/12.000 σ.α.λ.) αμφισβητήθηκε τότε από τη Ferrari, μέχρι που ο αρχιμηχανικός Αλφιέρι μάζεψε στη Μόντενα τους δημοσιογράφους για μια επίδειξη στον πάγκο. Ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο ήταν ο πρώτος που δοκίμασε το 12κύλινδρο μονοθέσιο, στο αεροδρόμιο της Μόντενα και εντυπωσιάστηκε. Όμως, η εξέλιξη του κινητήρα σταμάτησε πρόωρα, αφού η Maserati αποσύρθηκε από τους αγώνες την ίδια χρονιά.
* (εξωγήινη!)
Ελάχιστοι θνητοί οδήγησαν μέχρι τώρα την πιο... εξωγήινη Maserati που φτιάχτηκε ποτέ. Εμείς ήμασταν ανάμεσά τους εκεί, στην πίστα του Μπαλόκο...
Kείμενο: ¶κης Τεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΓΕΝΕΥΗ, 1 Μαρτίου. Συναντιόμαστε στο περίπτερο της Alfa Romeo με τον Μαουρίτσιο Πρίμο, τον υπεύθυνο Τύπου της Maserati, και τον ρωτάμε πότε επιτέλους θα βάλουμε στο χέρι την MC12. Τη 12κύλινδρη, συλλεκτική και πανάκριβη κόρη της Maserati Corse σε έκδοση δρόμου.
― Την επόμενη εβδομάδα θα κάνουμε κάτι στο Μπαλόκο...
― Κι εμείς;
― Ξέρετε, ελάχιστους δημοσιογράφους θα έχουμε, μόνο από 5-6 μεγάλες αγορές.
Πιέζουμε ευγενικά, αλλά μάταια. «Δυστυχώς, θα πρέπει να περιμένετε μερικούς μήνες», μας λέει ο πάντα χαμογελαστός Ιταλός. Συναγερμός! Μετά τις αλησμόνητες αποκλειστικότητες με την F40, την F50, τη McLaren F1 και την Enzo, οι «Tροχοί» δε γίνεται να φάνε πόρτα στο πριβέ κλαμπ δοκιμαστών της MC12. Ρίχνουμε το μήνυμα στην Αθήνα και επικοινωνούμε με τον κ. Γιώργο Λυμπεράκη, τον Έλληνα «Sr Maserati», ο οποίος χαίρει της ιδιαίτερης εκτίμησης της μαμάς Maserati (Σ. X.: όπως άλλωστε της «Lambo», της Bugatti κτλ., κτλ.). Την ίδια στιγμή καλεί Μόντενα και σε δύο λεπτά επανέρχεται: «Tην Τρίτη μπορείτε να είστε στην Ιταλία; Το απόγευμα θα φωτογραφήσετε, την Τετάρτη θα οδηγήσετε. Τι ώρα να σας περιμένουν στο Μιλάνο;»
Γιούπι!
Γι’ αυτό πρέπει να το παλεύεις πάντα, μέχρι τελευταίας στιγμής. Ο κλήρος πέφτει στον υπογράφοντα, και να ’μαστε πάλι σε αγαπημένα εδάφη, πάντα με το Θάνο Hλιόπουλο, σε διάφορους ρόλους.
Μπαλόκο σαν (ποτέ) άλλοτε!
Πάνω από δέκα φορές έχουμε μπει στο κέντρο δοκιμών, άλλοτε της Alfa - σήμερα της Fiat ως γκρούπο. Ποτέ όμως για τόσο καλό λόγο. Στο κεραμιδοσκέπαστο κτίριο υποδοχής μας υποδέχονται οι Ιταλοί PR, λίγο πριν από τις πέντε το απόγευμα. «Μέχρι να νυχτώσει θα έχετε δύο αυτοκίνητα στη διάθεσή σας, αποκλειστικά. Μπορείτε να οδηγήσετε κιόλας στο Misto Alfa».
Το Misto Alfa είναι η αρχαιότερη πίστα του Μπαλόκο. Φτιάχτηκε το ’62 και έχει μήκος 5,5 χλμ. Εδώ έκαναν δοκιμές τα μονοθέσια Alfa από το ’79 έως το ’85 που η μιλανέζικη -τότε- μάρκα έπαιζε στην F1. Στην άκρη της πίστας βρίσκονται δύο MC12. Εκεί μας υποδέχεται ο Μπενεντέτο Ορβιετάνι, από το τμήμα δοκιμών. «Τεράστια είναι», μονολογεί ο Θ. Η. με το που πλησιάζουμε. Και τρομακτική από πίσω, σαν να θέλει να σε καταπιεί. Αλλά από μπροστά, τι κουκλάρα είναι αυτή; Τέτοιες καμπύλες ταιριάζουν γάντι στο περιβάλλον της πίστας. Την κοιτάς, την ξανακοιτάς και δε χορταίνεις, σαν να βγήκε από 24ωρο του Λεμάν, αλλά χωρίς τα μυγάκια στο καμπυλόγραμμο παρμπρίζ. Τα βράγχια στο καπό, οι απύθμενοι αεραγωγοί στο πλάι, το μικρό snorkel (εισαγωγή αέρα) στην οροφή, η τεράστια πίσω αεροτομή και οι διαχύτες είναι στοιχεία που δεν αφήνουν το βλέμμα να ξεκολλήσει από πάνω της. Βλέποντας αυτό το γλυπτό των 5,2 μ., που μοιάζει να σέρνεται στην άσφαλτο, αναλογίζεσαι μήπως δε σκαλίστηκε από ανθρώπινο χέρι, αλλά από τον αέρα. Κάτι που δεν απέχει από την πραγματικότητα. Η φόρμα της MC12 είναι καρπός της αεροδυναμικής σήραγγας της Ferrari υπό την επίβλεψη του -Mr Mini- Φρανκ Στίβενσον. Τα βασικά σχέδια ανήκουν στον Τζορτζέτο Τζουτζάρο, οπότε ο συνδυασμός δε θα μπορούσε παρά να σκοτώνει! Είναι κι αυτός ο χρωματισμός σε περλέ λευκό-μπλε που βγάζει μάτι. Και οι πενήντα MC12 δρόμου θα είναι βαμμένες έτσι, προς τιμήν της αμερικανικής Camoradi (Casner Motor Racing Division), της ομάδας που είχε χαρίσει στη Maserati τις τελευταίες της νίκες τη δεκαετία του ’60, πριν η ίδια επανέλθει, πέρυσι στην Ίμολα με την MC12. Mε τις Tipo 60-61 Birdcage και οδηγούς θρύλους σαν τον κ. Στέρλινγκ Μος...
Παίρνω το θάρρος να ανοίξω την πανάλαφρη πόρτα και τότε προσέχω ότι η μικρή οροφή είναι αφαιρούμενη. «Μπορώ να την οδηγήσω ανοιχτή;», ρωτάω τους ιντζενιέρι κι εκείνοι σπεύδουν να ξεσκεπάσουν το θηρίο. Grazie, signori! Μέχρι να ακουμπήσουν κάτω το carbon καπάκι, έχω κιόλας σφηνώσει στο μπλε, βαθύ κάθισμα από ύφασμα και δέρμα, που -όπως και τα πεντάλ- είναι «κλεμμένο» από την Enzo. Το μπλε διάτρητο δέρμα, τα ανθρακονήματα και το αλουμίνιο κυριαρχούν στο 100% αγωνιστικό κόκπιτ. Σπαρτιατική η αισθητική, αλλά η συναρμογή αποπνέει ποιότητα. Τα όργανα με το στροφόμετρο στο κέντρο φωνάζουν από μακριά Ferrari, ενώ το πλεκτό ύφασμα που καλύπτει το ταμπλό προσδίδει έναν καλοδεχούμενο φουτουρισμό. «BrighTex ονομάζεται, προέρχεται από το χώρο της μόδας και το ανακάλυψε ο Στίβενσον», μας λένε. Πανάκριβο όσο και τα ανθρακονήματα από τα οποία είναι φτιαγμένα το τιμόνι και τα καθίσματα. Μόνο το οβάλ ρολογάκι στην κονσόλα σου υπενθυμίζει ότι βρίσκεσαι σε Maserati.
Σε αυτοκίνητα σαν κι αυτό δε βάζεις έτσι μπροστά και φεύγεις. Θέλεις να το ψαχουλέψεις πρώτα, να εξοικειωθείς μαζί του σαν να πρόκειται για Ιταλίδα top model -που είναι!- στο πρώτο ραντεβού... Πόσες στροφές παίρνει το τιμόνι απ’ άκρη σ’ άκρη; Δύο και κάτι. 1,7 της Enzo, μονολογώ. Το μάτι πέφτει κατευθείαν στην κεντρική κονσόλα. Απλά πράγματα: πλήκτρο start κάτω από το ρολόι και μετά άλλα επτά κουμπάκια για την όπισθεν, τα αλάρμ, τα φώτα ομίχλης, την απενεργοποίηση του ASR (να μην το ξεχάσω αυτό!) και το πρόγραμμα race, για πιο γρήγορες αλλαγές και καλύτερη απόκριση στο γκάζι. Α, υπάρχει κι ένα κουμπάκι που ανυψώνει ηλεκτρικά την εμπρός ανάρτηση κατά 30 χλστ., ώστε να μη σκαλώνει το θηρίο στη ράμπα του φορτηγού.
Η μίζα παίρνει αρκετές στροφές μέχρι να ζωντανέψει ο V12 πίσω από την πλάτη σου. Κάθε Ιταλίδα θέλει χάδια για να ξυπνήσει, πόσο μάλλον αυτή στην αγκαλιά ενός περιστασιακού εραστή. Όταν... χασμουρηθεί όμως, όλη η γειτονιά θα πεταχτεί στα μπαλκόνια. Η φωνή της δεν είναι τσιριχτή, αλλά βρυχηθμός, 100% μεταλλικός, σαν να παίζουν 12 κρουστά και άλλα τόσα τρομπόνια μαζί! Οι ζώνες τεσσάρων σημείων σφίγγουν καλά το σώμα και η πόρτα κλείνει.
Solo tre giri, Akis!
Η πρώτη κουμπώνει με ένα τράβηγμα του δεξιού «αυτιού», γκάζι και φύγαμε, όπως πριν από τρία παρά κάτι χρόνια με την Enzo στο Φιοράνο. Μόνο που τώρα έχει στριμωχτεί ο Θανάρας δίπλα και όχι ο Φεραρίστα δοκιμαστής Μπενούτσι. Πρώτος γύρος, ήσυχα, όχι για να μην πάθει κάνα καρδιακό η φωτογραφάρα μας (ανάγκη έχει;), αλλά για να βγάλει τις πρώτες in car εικόνες με το φως του δειλινού. Κεντρικός καθρέφτης δεν υπάρχει, οπότε προς τα πίσω δε βλέπεις και πολλά από τους -αλά F1- εξωτερικούς καθρέφτες. Προς τα μπροστά, δεσπόζουν τα καμπυλόγραμμα φτερά, αλλά δύσκολα υπολογίζεις τα όρια του αμαξώματος. Δε θα ήθελα ποτέ να πήγαινα βόλτα με MC12 σε ιστορικό κέντρο ιταλικής πόλης...
Η ανάρτηση είναι σκληρή, αλλά δεν κουράζει, το τιμόνι ξυράφι και απρόσμενα ελαφρύ, το γκάζι ακούει στο τρέμουλο του δεξιού ποδιού σου και το μεσαίο πεντάλ δείχνει εξαρχής κουρασμένο, αφού το συγκεκριμένο αυτοκίνητο πέρασε ολόκληρη μέρα στα χέρια λυσσασμένων συναδέλφων. Φρενάρει το πράγμα ή θα λιώσουμε;
Δεύτερος γύρος, στα σοβαρά. Δεύτερη ταχύτητα, 2.000 σ.α.λ., γκάζι βαθιά -πολύ βαθιά!- και οι αυλοί κάνουν σαν κόρνα πλοίου ρουφώντας αέρα. Οι στροφές ανεβαίνουν, κι ενώ ο V12 κροταλίζει σαν πρωτοτύπου που βγαίνει από τα πιτ του Λεμάν -ντιντιντιντιντιττττ- κόφτης, γαμώτο, πριν η βελόνα φτάσει στις 8.000. Τρίτη -μπουουουουρουάααου- 7.700, κόφτης πάλι. Tέταρτη, 200, 210, 220, 230, 240, φρέναααα - βρουμ, βρουμ, γκλανκ, γκλανκ (κατέβασμα) και ο Θεός βοηθός, γιατί τα πλαστικά μπλόκια καραδοκούν στο μέσον της ευθείας. Βυθίζω το μεσαίο πεντάλ και το τέρας επιβραδύνει χωρίς να μπρουμυτίσει. Αφήνοντας τα φρένα, με ένα τακ του τιμονιού η MC12 ελίσσεται στο σικέιν σαν σαύρα που της πάτησαν την ουρά. Χωρίς την παραμικρή υποστροφή, χωρίς να γείρει καν. Αχά! Η Enzo δεν ήταν έτσι, έπαιρνε εμφανείς κλίσεις, απ’ όσο θυμάμαι. Στους δύο γύρους που απομένουν επιμένουμε, μήπως και ακουστούν τα Pirelli PZero Corsa, αλλά μάταια. Δε βολεύει και η πίστα, οπότε δε λέει να πάρουμε ρίσκα. Εξάλλου, έχουμε κι άλλη prova αύριο...
Enzo... Maserati!
Όταν το ίδιο βράδυ καταφτάνει το επόμενο γκρουπ δημοσιογράφων στο ξενοδοχείο, εμείς παίρνουμε τους δρόμους γύρω από την πόλη Μπιέλα με μια Quattroporte sport. Ωραίο αυτοκίνητο αυτό. Βασίλισσα! «7άρα» και M5 στο μίξερ, και μάλιστα με μεσογειακή συνταγή. Πόσο μοναδική είναι αλήθεια η εταιρεία με σήμα την τρίαινα... Όνομα με ιστορία, έχει περάσει από τόσες φουρτούνες και να τη πάλι αναγεννημένη. 5.000 τετράτροχα υψηλού τουρισμού πούλησε πέρυσι, αριθμός ρεκόρ από το ’46 που φτιάχτηκε η Α6, το πρώτο «μαζέρι» παραγωγής. Η Maserati είναι ο μόνος κατασκευαστής σήμερα που δικαιούται να φτιάχνει από πολυτελείς «λίμο» και τετραθέσια GT, μέχρι μια race replica σαν την MC12. Aύριο; Ως premium παρακλάδι της Alfa πλέον, θα τη δούμε να ξεπερνά τις 10.000 μονάδες με V6 κουπέ και -αντί Cayenne- SUV. Η εποχή της Citroen (που είχε αγοράσει τη μάρκα) και των ανεκδιήγητων Biturbo ξεχάστηκε, κύριοι, κι όλα αυτά χάρη σε έναν και μόνο άνθρωπο, τον Λούκα ντι Μοντεζέμολο. Αυτόν που συνέλαβε την ιδέα της MC12, όταν εμείς γνωρίζαμε την Enzo. Ήθελε μια Maserati για λίγους, έτσι για να δείξει τι μπορεί να κάνει η Μόντενα σε συνεργασία με το Μαρανέλο. Όπως μας είπε στο Μπαλόκο ο πνευματικός πατέρας της F40 και τεχνικός διευθυντής της Maserati από το ’97, Ρομπέρτο Κοράντι, η εξέλιξη της MC12 κράτησε 15 μήνες. Ο περισσότερος χρόνος σπαταλήθηκε στην αεροδυναμική σήραγγα. Η ιδέα να μπει η μάρκα στο πρωτάθλημα FIA GT, υπό την καθοδήγηση του Κλαούντιο Μπέρο, ήρθε στη διάρκεια και αυτό επηρέασε εν μέρει τη μορφή της έκδοσης παραγωγής. Η κύηση του αυτοκινήτου ανήκει στην ομάδα «ειδικών αποστολών» του ιντζενιέρε Τζουζέπε Πετρότα, ο οποίος έφτιαξε και την Enzo. Γιατί, όμως, μόνο πενήντα κομμάτια και όχι 399 όπως εκείνη; Επειδή έπρεπε να είναι ακόμη πιο συλλεκτική, ώστε να δικαιολογεί τα 600 χιλιάρικα που κοστίζει - προ φόρων παρακαλώ! Οι μισές έχουν παραδοθεί ήδη. Για τους τυχερούς αγοραστές, μάλιστα, έχουν προβλεφτεί σεμινάρια σπορ οδήγησης στο Φιοράνο από τον Αντρέα ντε ¶νταμιτς.
Τετάρτη πρωί· ώρα να δοκιμάσουμε κι εμείς την MC12 σε υψηλές ταχύτητες, αυτήν τη φορά, στην οβάλ πίστα του Μπαλόκο. Στον καθένα μας αναλογούν δύο γύροι, μήκους 7,65 χλμ. ο καθένας. Ρωτάμε τον Αντρέα Μπερτολίνι πόσα έπιασε με την MC12 στην πίστα. «290 στη μεγάλη ευθεία», μας λέει ο επίσημος οδηγός της Maserati στον αναγνωριστικό γύρο που κάνουμε μαζί του με μια Quattroporte, οπότε ανακαλύπτουμε ότι η πίστα -που μοιάζει με κλειστή autostrada- είναι γεμάτη σικέιν από κώνους για ευνόητους λόγους. Η σειρά μας έρχεται μετά τους Γάλλους συναδέλφους. Όλοι τους επιστρέφουν με αναψοκοκκινισμένα μάγουλα και καπνισμένα τακάκια στα μπροστινά φρένα. Εξοικειωμένος από τη χθεσινή πριβέ γνωριμία, φορώ γρήγορα τις ζώνες, βάζω πρώτη και πατάω τέρμα το γκάζι. Τα PZero δε σπινάρουν στην άσφαλτο-γυαλόχαρτο. Η βελόνα του κοντέρ εκτοξεύεται, αλλά το αμάξωμα δε κλυδωνίζεται στις βίαιες -σχεδόν- αλλαγές του προγράμματος race. Μέχρι το πρώτο σικέιν η ένδειξη είναι 250! Φρένα, ελιγμός και μπάσιμο στην αριστερή του οβάλ, χαλαρά, με μόλις... 170. Μετά τους κώνους, φουλ επιτάχυνση και πάλι, μέχρι τα 270, πριν τα φρένα για το επόμενο σικέιν. Ευτυχώς, το μεσαίο πεντάλ ακούει καλύτερα από της άλλης MC12. Ενώ η επιτάχυνση σε κολλά στο κάθισμα, περισσότερο σε συνεπαίρνει ο ήχος παρά το τράβηγμα του V12, κι αυτό γιατί είναι απόλυτα γραμμικό. Στον επόμενο γύρο θα δω 280 για μια στιγμή, τιμή που θα ήταν χαλαρά 320 στην ευθεία των δύο χιλιομέτρων, χωρίς εμπόδια. Όσο για τις στροφές του οβάλ; Μέχρι τα 210 δεν κατάλαβε τίποτα το θηρίο, παρά την ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι, το οποίο μπορεί να είναι ακριβές, όμως δε σου δίνει αρκετή πληροφορία από το δρόμο. Θα θέλαμε ένα γύρο με τον Μπερτολίνι, ο οποίος υποστηρίζει ότι «η MC12 είναι καλύτερη από την Enzo και σίγουρα πιο φιλική». Αυτός ξέρει! Στο προτελευταίο σικέιν θα πιέσουμε, για να δούμε πόσο δίκιο έχει ο Ιταλός: η ουρά θα ξεκολλήσει, για να επανέλθει με ανάποδο γλυκά, φυσικά, εύκολα, πιο εύκολα και από πρωτότυπο του Granturismo 4! Απογοήτευση; Αν θεωρείς ένα supercar συνώνυμο της δυστροπίας, ναι. Από εκεί και πέρα, τι να πούμε; Σίγουρα σε περιβάλλον δρόμου -πόσο μάλλον ελληνικού- η MC12, δεν μπορεί, θα σου ανεβάζει την πίεση κατακόρυφα πολύ κάτω από το όριο. Στο Μπαλόκο, ακόμη και με τέρμα γκάζι ήταν παιχνίδι. Ούτε το ASR δε χρειάστηκε...
Στο τέλος της ημέρας, έπειτα από μια επαναληπτική στο Misto Alfa (μην το πείτε στους συναδέλφους) κάναμε πάνω από 35 χλμ. μ’ αυτήν τη fuoriclasse Maserati, που τελικά δεν είναι μια Enzo με νέο φόρεμα. Είναι κάτι άλλο που δε βρίσκεις αλλού, όσα χρήματα κι αν διαθέσεις. Ένα πρωτότυπο του Λεμάν με πινακίδες κυκλοφορίας και σουρεαλιστικά φιλικό. Δυστυχώς, η μοίρα καθεμιάς από τις πενήντα MC12 είναι να περάσει δεκαετίες μέσα σε κλιματιζόμενα γκαράζ πάμπλουτων συλλεκτών και ενίοτε να εμφανίζεται μόνο σε φεστιβάλ του Γκούντγουντ ή σε δημοπρασίες του οίκου Κρίστις. Τι καλά να είχαμε μία για μερικές ωρίτσες μόνο στα Μέγαρα... Κύριε Λυμπεράκη, θα μας πείτε ποιος είναι ο τύπος που σκέφτεται να φέρει MC12 στην Ελλάδα; Του προσφέρουμε δωρεάν κλειστό πάρκινγκ, χρήση της πίστας εφ’ όρου ζωής και άλλες δέκα σελίδες στο περιοδικό, με εξασφαλισμένη την ανωνυμία του! Έτσι, μήπως και το αποφασίσει τελικά..._ Α. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Τεχνολογικά, η MC12 βασίζεται στην Enzo. Πλαίσιο και αναρτήσεις είναι της ίδιας φιλοσοφίας, ο κινητήρας κατά βάση κοινός, αλλά από εκεί και πέρα μιλάμε για ένα διαφορετικό αυτοκίνητο, αφού το 85% των εξαρτημάτων του διαφέρουν. Το μονοκόκ σασί είναι φτιαγμένο από σάντουιτς ανθρακονημάτων με κυψελωτό nomex και είναι το μόνο του είδους του με ανοιχτή οροφή, γεγονός που κόστισε 30 κιλά επιπλέον βάρος. Στο σασί στηρίζονται δύο αλουμινένια υποπλαίσια στη μούρη και στην ουρά για τη στήριξη των περιφερειακών και την απορρόφηση φορτίων στις συγκρούσεις. Το αμάξωμα είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Τα μετατρόχια είναι ανάλογα με της Enzo, το μεταξόνιο όμως μεγαλύτερο κατά 15 εκ. (2,80 αντί 2,65 μ.) Το μεγάλο μήκος του (5,193 μ.) προέκυψε από την ανάγκη να επιτευχθεί η κατάλληλη αεροδυναμική συμπεριφορά, κυρίως όσον αφορά τις τιμές αρνητικής άνωσης στις μεγάλες ταχύτητες. Μεγάλη σημασία δόθηκε στη ροή του αέρα γύρω και κάτω από το αμάξωμα, όπου το δάπεδο είναι εντελώς επίπεδο και καταλήγει σε έναν ευμεγέθη διαχύτη. Οι Ιταλοί δε μας έδωσαν παρά ένα μόνο στοιχείο, αναφορικά με την αεροδυναμική συμπεριφορά της MC12: ο λόγος αρνητικής άνωσης προς τον αεροδυναμικό συντελεστή (Cz/Cx) είναι ίσος με το εντυπωσιακό 1,4. Η κάθετη δύναμη που αναπτύσσεται φορτίζει περισσότερο την ουρά. Στα 200 χλμ./ώρα η κατανομή βάρους στους δύο άξονες είναι 34%-66% εμπρός-πίσω, αντί 41%-59% εν στάσει.
Καθαρά αγωνιστική διάταξη έχουν οι αναρτήσεις, με διπλά ψαλίδια εμπρός-πίσω και αντικριστά τοποθετημένα ελατήρια/αμορτισέρ, σε διάταξη push rod. Οι διαδρομές των τροχών είναι μικρές (55 χλστ. εμπρός, 65 πίσω). Όπως μας αποκάλυψαν, το κάμπερ είναι περιορισμένο στο ελάχιστο (0,50 εμπρός), ενώ η γωνία κάστερ είναι στις 70. H γεωμετρία της ανάρτησης καθορίστηκε με γνώμονα την επίτευξη των απαιτούμενων χαρακτηριστικών αντιβύθισης στο φρενάρισμα. Η προοδευτική σκληρότητα των ελατηρίων κυμαίνεται στα 60-80 kg/mm, τιμή ιδιαίτερα υψηλή, αλλά οι Iταλοί τονίζουν ότι η άνεση είναι πρωτόγνωρη για τέτοιο αυτοκίνητο. Τα αμορτισέρ της Boge είναι συμβατικά αερίου και όχι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα, όπως της Enzo. Στα φρένα έχουν τοποθετηθεί τεράστιοι μεταλλικοί δίσκοι της Brembo και όχι carbon κεραμικοί, καθώς απαγορεύονται από τους κανονισμούς FIA GT. Ο κινητήρας της MC12 είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο, διαθέτει μπιέλες από τιτάνιο και ζυγίζει 232 κιλά. Έχει εσωτερική γωνία 65° και 2 εκκεντροφόρους επί κεφαλής ανά πλευρά, οι οποίοι παίρνουν κίνηση από γρανάζια και οδηγούν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το μπλοκ είναι ίδιο με της Enzo, αλλά η κυλινδροκεφαλή, ο χρονισμός των εκκεντροφόρων και η ηλεκτρονική διαχείριση (της Bosch) διαφέρουν, με γνώμονα πιο γραμμική απόδοση, καλύτερη ροπή χαμηλά, θυσιάζοντας ελαφρώς τη μέγιστη ισχύ, η οποία τώρα εμφανίζεται 100 στροφές χαμηλότερα. Το όριο περιστροφής είναι περιορισμένο στις 7.700 σ.α.λ. Η λίπανση του κινητήρα γίνεται με ξηρό κάρτερ, στο οποίο έχουν ενσωματωθεί αντλίες υψηλής απόδοσης. Ο συμπλέκτης είναι διπλόδισκος, ξηρός, διαμέτρου 215 χλστ. με υδραυλικό έλεγχο. Το κιβώτιο cambiocorsa είναι 6τάχυτο ηλεκτροϋδραυλικό, αλλά εντελώς διαφορετικό ως κατασκευή από της Enzo. Διαθέτει δύο προγράμματα (sport και race), τα οποία επηρεάζουν και τη λειτουργία του συστήματος αντισπιναρίσματος ASR, στερείται όμως λειτουργίας launch control. Η MC12 πάει πακέτο με τα PZero Corsa της Pirelli, τα οποία εξελίχτηκαν παράλληλα με το αυτοκίνητο.
Η MC12 ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ
Το 1957 οι Χουάν Μανουέλ Φάντζιο και Ζαν Μπέρα κέρδισαν το 12ωρο αγώνα στο Σέμπρινγκ (Φλόριντα) στο τιμόνι μιας 450S. Αυτή ήταν και η τελευταία νίκη εργοστασιακής Maserati στις ΗΠΑ, αφού την ίδια χρονιά η ιταλική μάρκα αποσύρθηκε επίσημα από τους αγώνες. Στις 19/3, έπειτα από 48 ολόκληρα χρόνια, μια εργοστασιακή MC12 με 100% ιταλικό πλήρωμα, τους Αντρέα Μπερτολίνι, Φαμπρίτσιο ντε Σιμόνε και Φάμπιο Μπαμπίνι, έτρεξε στις «12 ώρες του Σέμπρινγκ», τον πρώτο αγώνα του Aμερικανικού Πρωταθλήματος Aντοχής ALMS (American Le Mans Series) και τερμάτισε στην 9η θέση. Η Maserati θα τρέξει και στους 10 αγώνες του ALMS, όπου θα αντιμετωπίσει μάρκες όπως τις Audi, Aston Martin και Corvette, με οδηγούς γνωστά ονόματα που προέρχονται από το Λεμάν ή την F1. Η MC12, που υπακούει στους κανονισμούς IMSA και GT1 της FIA, θα τρέχει με έρμα 50 κιλών, αλλά δε θα παίρνει βαθμούς στο πρωτάθλημα.
Στο πρωτάθλημα FIA GT, δύο ιδιωτικές ομάδες θα κατεβάσουν τέσσερις MC12 με την υποστήριξη της Maserati Corse. Την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, είχε ανακοινωθεί μόνο η Vitaphone με πρώτους οδηγούς το Γερμανό Μίκαελ Μπάρτελς και το Φάμπιο Μπαμπίνι. Μια MC12 της ομάδας Racing Box θα συμμετάσχει στο ιταλικό πρωτάθλημα GT με οδηγούς τους Τζουζέπε Περατσίνι και Γκαμπριέλε Ματεούτσι.
Η MC12 έκανε το ντεμπούτο της στις 4/9/2004 στην Ίμολα, όπου κατέκτησε τη 2η και 3η θέση. Το ιταλικό GT κέρδισε τον επόμενο αγώνα στο Οσερσλέμπεν με τους Σάλο-Μπερτολίνι, ενώ κατέκτησε το 1-2 στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στο Τζουχάι της Κίνας, με τους Σάλο-Μπερτολίνι και Χέρμπερτς-Nτε Σιμόνε. Η Maserati Corse έχει δυναμικό 100 ατόμων. Τη διευθύνει ο Κλαούντιο Μπέρο (πρώην PR της Ferrari), ενώ τεχνικός διευθυντής είναι ο Τζόρτζιο Ασκανέλι, για χρόνια μηχανικός στην F1 (Ferrari, Benetton και McLaren).